“车位小、车身大，车位应该加大了！”随着新能源汽车的持续大型化，建议加大停车位尺寸的呼声越来越高；然而看待这一现象应当足够理性，新能源汽车不是谁都要惯着的孩子，其权益的保障不应该建立在影响甚至侵害他人权益的基础之上。
来算一笔账吧。
一般的小型停车场只有50个车位，中型停车场在50~300个车位之间，大型停车场则为300~500个车位。
大部分商场的停车场属于大型或特大型停车场，就按照500个车位为参考吧；标准垂直式停车位的尺寸多为“5.3×2.4”米，在横向2.4米的空间里，实际大部分汽车都是停得下的。可是一部分中高端新能源汽车的宽度愈发接近两米，而车身宽度又不包括后视镜，单边后视镜的宽度也会接近20厘米；于是这些车停进去之后，客观上确实会有些难以打开车门，甚至停好车也无法从车位走出去。
于是有观点建议把停车位宽度扩大到2.8米甚至3.0米。
问题来了：
假设一个车位扩大40厘米，扩大六个车位则等于需要2.4米空间，等同于扩大六个车位就要减少一个车位。那么把所有车位都扩大到2.8米的话，这个停车场就只能剩下428.57个停车位，也就是减少了七十余个车位。
商场会接受吗？
毫无疑问，商场是不会接受这样的结果的，因为停车位的减少是不符合规定的；商业建筑要求每100平方米的营业面积要配建0.8个停车位，一旦停车位扩大尺寸，这就等于停车场的尺寸也要同步扩大，否则会直接违反相应的法律法规。可是在寸土寸金的商圈里或者土地面积已经定型的区域里，商场扩大停车场的成本会极其高，甚至根本没有去扩大停车场面积的空间。
然而在不扩大停车位尺寸的前提下，一旦到节假日的时候，周末停车场也往往都要排队等待停车位。
同理，普通商品房小区的机动车停车位配比也是有要求的。
以2025年新规为参考，新建的住宅小区的机动车停车位配建标准不能低于1:1.12，也就是一百户就要有120个停车位，没有达到标准是会直接影响验收的。曾经的标准有所不同，也需要按照建筑面积计算，但总体而言停车位都是有配建要求的。
于是停车场的面积在建造之初就是要经过严格计算的。
一旦建成就基本不具备改动的空间。
现在有些专业学者和业内人士一句话就想要扩建停车位，难道要把停车位修建到空中吗？
当然采用立体机械停车楼或者机械停车位也是可行的方案，但是成本是这些专家学者和业内人士来掏吗？如果不是的话，那就不应该提出相应的建议；尤其是对住宅小区，其成本最终都要转嫁到业主的身上。实际包括商场的停车场如果要立体升级的话，成本也只能由消费者最终去买单。
还有一个关键因素：
新能源汽车目前保有量是不足13%的，大部分汽车还是燃油车。
那么就算不考虑停车位配建要求，可以扩大尺寸和减少停车位数量；可是仅因十分之一里的小部分大车用户停车难，就要让接近九成的燃油车用户和相当一部分普通尺寸新能源汽车用户停车变得更难，这是人能想出来的建议吗？
面对提出相应问题的读者，笔者只能很粗俗的评论一句：脸怎么这么大呢？
新能源汽车制造商应当在产品尺寸上有所收敛了，把车造大不会提升太多成本，从B级车到C级车的成本可能只是增加几百元，从B级车到D级车的成本提升幅度也可能不足一千元；于是某些汽车厂商就把车造得越来越大，同时车身也越来越重。而车身重量的增加会造成对道路损坏程度倍数级的增加，而新能源汽车目前客观上是不承担道路建造、维修和养护成本的；可是现在不承担不等于未来也不需要承担，随着新能源汽车保有量的增加，随着购置税标准未来的一致，相应的成本预计也会逐步体现在充电或者其他用车环节上。
汽车过度大型化也不符合节能减排的汽车电动化初衷，尺寸和重量过大的车，未来也不排除可能会有更高的车船税的可能性。
一旦大车的用车成本增加，这些车的热度也必然会下降。
届时主力产品都是大块头的品牌，可能会折戟沉沙。
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